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作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
东风与长安这两大汽车“国家队”的重组，来到一个拐点。
6月5日，长安汽车公告称，其母公司中国兵器装备集团将实施分立，汽车相关业务将独立成为一家新央企，由国务院国资委直接监管。与此同时，东风汽车明确表示，接间控股股东东风公司通知， 东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。
新剧情表明，4个月前官宣的“东风+长安”重组计划暂时搁置。
回溯来看，2月9日，东风集团与长安汽车在同一天发布公告，各自宣布自家间接控股股东正在与其他国资央企筹划重组事项。
彼时业内猜测，双方重组将催生一个年销量超500万辆的超级汽车集团，有望超越比亚迪成为中国最大车企。4月11日的长安汽车业绩会上，在被问及长安与东风重组进展时，长安汽车董事长朱华荣还曾表示，相关方案“基本已完成”。
然而仅仅两个月后，剧情发生了大反转。这一备受瞩目的重组计划为何会突然暂停？从行业分析来看，双方整合主要面临着几方面核心挑战，首先就是重组后“话语权”的问题。
此前，重组消息传出后，“东风主导、长安被整合”的论调曾被广泛探讨。作为兵器装备集团下属二级板块，此前长安虽拥有39年造车积累，但行政级别仅为正厅级，低于作为副部级央企的东风。但作为更具市场竞争力的企业，长安自然不愿在重组中处于从属地位。
彼时，东风股价高涨、长安则表现平淡的情况，说明市场更看好东风在合并中的获益。显然，这种“行政级别”与“市场实力”的不匹配，使得合并难以顺利推进。
从业务结构来看，东风集团长期依赖合资板块的营收支撑，其中，东风日产、东风本田等合资业务长期贡献超60%的利润；长安则通过“自主创业”在自主品牌领域开疆拓土，长安启源、深蓝、阿维塔构建起完善的新能源矩阵。去年，其自主品牌营收占比高达82%，新能源渗透率突破45%。
乘联会秘书长崔东树曾指出，此类重组应是“各自发展、独立自强”，而非简单的兼并关系。无独有偶，今年本田和日产的合并案最终未果也是前车之鉴。究其原因，双方谈判过程中，在控股比例、技术路线、企业文化和管理风格诸多方面出现难以弥合的分歧。
当前，全球汽车产业正经历风谲云诡的巨变，这就要求企业必须保持战略灵活性。但问题在于，此番新调整之后，汽车“国家队”的聚力计划真的就将偃旗息鼓吗？
业内普遍认为，此次战略调整并非意味着合并终止，从当前央企改革逻辑、产业调整趋势及双方互补需求来看，重组的暂停更可能是一种阶段性策略调整。
国资委推动汽车央企战略性重组的核心目标是，通过资源整合打造全球竞争力的世界级汽车集团。国资委多次强调汽车央企需通过重组应对“大而不强”的困境，尤其在新能源领域需缩小与比亚迪、特斯拉的差距，这是基于行业发展现状和国家战略作出的决策。
“汽车行业的兼并重组浪潮将不可避免”。6月6日，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠直言，兼并整合是“内卷”的必然结果，按照市场经济发展的规律，兼并重组是产业迈向成熟期的必然现象。
目前，中国汽车产业呈现出的市场容量停滞、利润下降、市场集中度进一步提升等现象，正是进入产业成熟期的典型特征。
从企业发展目标角度看，长安在智能化领域有优势，东风在固态电池方面有成果，二者的技术互补对于国家突破汽车核心技术确实具有重要意义。今年3月国资委明确要求“对整车央企进行战略性重组”，并启动新能源汽车领域的专项整合行动。这使得，在新汽车央企成立后，业内依旧憧憬着汽车央企的进一步整合。
过去央企整合多以“规模扩张”为导向，如今更强调“专业化整合”与“核心竞争力提升”。同级主体合并更易平衡利益诉求，避免“以大吞小”导致的资源错配。
以史为鉴，汽车界合并成功、失败的案例都不鲜见。
最成功的是通用汽车，通过收购别克、凯迪拉克、雪佛兰等品牌奠定了其在美国汽车行业的霸主地位，在当时市场处于高速发展期的背景下，这种合并扩张让其迅速占据了大量市场份额，实现了规模效应和品牌多元化。大众收购奥迪、吉利收购沃尔沃亦是如此。
当然，也有雷诺-日产-三菱联盟、戴姆勒-奔驰收购克莱斯勒、长安整合昌河与哈飞等不算成功的案例。
可以确定的是，历史的车轮滚滚向前，国内这场新能源汽车的竞赛，正从几年前“野蛮生长”加速向“融合发力”的方向疾行，抱团取暖是最妥当的做法。未来几年全球汽车市场需要多出几个中国品牌的面孔，这就更需要“国家队”尊重市场规律，真正发挥出1+1＞2的效果。
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